MOTOR SD 2V DE CUATRO CILINDROS CON BOMBA ROTATIVA
En este tema trataremos la gestión electrónica aplicada al motor diesel atmosférico de 1,9 ltr. SD de cuatro cilindros con bomba inyectora rotativa, así como las características más significativas de sus elementos mecánicos.
El motor siglas 1Y es el que esta instalado en los modelos Caddy e Inca, sus datos son:
• 1,9 ltr. 48 Kw (64 CV) a las 4400 r.p.m. y un par máximo de 124 Nm a 3000 r.p.m. r.p.m.
En el caso de los motores SD nos podemos encontrar con motores de 1,7 ltr. y de 1,9 ltr. con diferentes potencias. Los motores SD pertenecen a la serie EA 180 (con árbol intermedio)
ELEMENTOS MECÁNICOS
Cámara de combustión
En la inyección indirecta, se inyecta el combustible en una cámara que se encuentra en la culata. (Por ejemplo cámara de turbulencia, precámara).
Esta cámara esta unida con el cilindro mediante un pequeño canal. Al comprimirse el aire, una parte, asciende por el conducto hasta la precámara, produciendo una elevada turbulencia. En el momento que se inyecta el combustible, comienza la combustión en la Precámara. A través del conducto de la precámara, se propaga la combustión hacia el cilindro.
Inyector de un orificio
A fin de conseguir una combustión efectiva del combustible, es necesario pulverizarlo muy finamente, ya que no es como la gasolina, que al vaporizarse, se mezcla con el oxígeno del aire.
Una combinación rápida y efectiva del combustible con el oxígeno del aire sólo se consigue mediante el pulverizado fino y el calor generado al comprimirse el aire.
Cada cilindro tiene un inyector asentado en el portainyector.
Estructura del inyector
Nota:
Los inyectores están armonizados
con el correspondiente modelo de
motor. Esto se debe tener en cuenta
al efectuar reparaciones.
Funcionamiento, mantenimiento y verificación del inyector
El inyector es de tipo espiga, tal como se utiliza en motores de cámara de turbulencia. En el portainyector se encuentra un resorte de compresión, el cual esta armonizado de tal modo con los discos de ajustes que, al actuar una presión de apertura de aprox. 130 bares el inyector se abre e inyecta.
La presión de inyección es de aprox. 300 bares. Al disminuir la presión, se cierra el inyector, con lo que se interrumpe completamente el flujo de combustible.
En cualquier taller se puede efectuar el mantenimiento y verificación de los inyectores. Sin embargo, sólo se debe desmontar si hay que mantenerlo o cambiarlo. La calidad del combustible y el funcionamiento del motor determinan el grado de influencia, especialmente la “coquización”.
En los trabajos de mantenimiento es absolutamente necesaria una máxima limpieza, a fin de excluir defectos de funcionamiento.
Para verificar el inyector se requiere un comprobador como, p. Ej., el V.A.G. 1322. La presión de apertura del inyector se puede ajustar mediante los discos dispuestos para esto.
Te recomiendo ver los videos en este enlace: https://mecanicaenaccion.com/serie-de-videos-sensores-e-inyectores/
Los inyectores defectuosos causan las siguiente averías:
• fallos del encendido
• sobrecalentamiento del motor
• disminución de la potencia del motor
• excesivos gases de escape negros
• consumo elevado de combustible
• aumento del humo azul al arrancar en frío
• fallos en el funcionamiento de las bujías incandecentes
V.A.G. 1322
Equipo para comprobar inyectores:
Para el ajuste de la presión de apertura de los inyectores, verificar estanqueidad y forma de chorro.
Nota:
Al reparar inyectores usados, la presión de proyección del chorro se debe ajustar al valor teórico de un inyector nuevo.
Chorro de espiga inaceptable:
Su forma estriada indica un pulverizado.
Además, del extremo del inyector sale
una gota de combustible
Chorro de espiga aceptable:
chorro bien formado con buen pulverizado.
Haz la siguiente práctica
PRACTICA Nº 1
Localizar en el manual de reparaciones, la comprobación de la presión de inyección de los inyectores y la verificación de estanqueidad.
Presión de inyección valores teóricos
- Inyectores nuevos:…………………………………..
- Limite de desgaste:………………………………….
- valor obtenido en la verificación:…………………………………
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Estanqueidad
- Valores teóricos:…………………………………….
- Valor obtenido:……………………………………….
Distribución
La correa dentada de la distribución acciona:
- El árbol de levas.
- La bomba de inyección
- Eje intermedio
En la distribución de estos motores diesel de inyección indirecta se han introducido dos modificaciones mecánicas: un tensor automático de la correa de distribución y un nuevo sistema de arrastre de la bomba de inyección.
El tensor automático de la correa de distribución mantiene siempre la misma tensión en la correa, evitando posibles variaciones de tensión y de puesta en fase.
El sistema de arrastre de la bomba de inyección, simplifica la puesta en fase de la bomba y el mantenimiento de la distribución. En el eje de la bomba se ha montado un cubo sobre el cual va fijada la rueda dentada.
Este cubo está fijado por una tuerca al eje de base cónica, no debiendo ser desmontado en ninguna ocasión. En el cubo hay una pequeña muesca, necesaria para la puesta en fase.
La rueda dentada de la bomba va fijada al cubo por tres pernos y los orificios tienen corredera para un ajuste fino de la bomba.
Ajuste de los tiempos de distribución motor 1Y
- Girar el cigüeñal al PMS
para cilindro 1 -flecha-.
- Inmovilizar el árbol de levas
con la regla de ajuste.
- Inmovilizar la rueda de la
bomba de inyección con el
pasador 3359.
- Con una llave de tuercas (p. ej.:
Matra V159) girar el rodillo tensor
a derechas hasta que coincidan
la muesca y el saliente -flechas-.
PRACTICA Nº 2
Localizar en el manual de reparaciones los puntos más importante que se deben tomar en cuenta
para realizar un cambio de correa de distribución.
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Posición del pistón
Al montar pistones nuevos o un motor aligerado se debe verificar la posición del pistón en el PMS. Dependiendo de la medida de prominencia de los pistones, montar la correspondiente junta de la culata, según la tabla siguiente:
Identificación de la junta de la culata
Núm. de recambio = flecha 1
Código de control = flecha 2 (¡no tener en cuenta!)
Muescas/agujeros = flecha 3
Nota:
Si en la verificación de la cota de prominencia de los
pistones se obtuvieran valores que difieren entre sí,
para elegir la junta correcta se adoptará la cota
máxima.
Elevación del ralentí en frío
Se monta en los motores sin aire acondicionado. El sistema de elevación de ralentí en frío consta de una resistencia calefactora del tipo PTC, la cual permanece constantemente alimentada, a través de línea (+) 15
Al calentarse la resistencia calienta una cápsula que contiene cera, que al dilatarse actúa sobre la palanca del acelerador del ralentí, dejando de elevar el ralentí.
Elemento actuador eléctrico
Para vehículos sin aire acondicionado
- Presionar la palanca de reglaje -1- contra el tornillo de tope para elevación del régimen de ralentí -flecha- y acoplar la pieza de apriete -2- de tal forma que no tenga ningún juego.
