DIAGNÓSTICO AUTOMOTRIZ POR IMAGENES. El desarrollo tecnológico de los sistemas de control electrónico en el campo automotriz evoluciona cada día al igual que los métodos de diagnóstico cómo es que se realiza a través de la comparación de imágenes.
En el siguiente video te muestro claramente los conceptos de este Diagnóstico
La investigación relaciona el proceso de diagnóstico de los elementos eléctricos y electrónicos que son utilizados como componentes del sistema de control electrónico de inyección diésel riel común CRDI mediante el uso de una interface gráfica multifunción que relaciona el voltaje y corriente.
Se realiza la similitud y aplicación del método de generación de diagnóstico automotriz por imágenes en el ámbito automotriz, así como la medición y generación de curvas voltaje-corriente, a través de las firmas o patrones básicos para obtener diagnósticos precisos del sistema CRDI. Se desarrolla técnicas para el trazado de patrones de comparación y almacenamiento de imágenes, no de oscilogramas sin que sea necesario que el sistema se encuentre en funcionamiento o energizado, para de esta manera ser una alternativa eficiente no solo en el DIAGNÓSTICO AUTOMOTRIZ POR IMAGENES sino también en el campo del diseño.
El proceso de diagnóstico automotriz por imágenes se basa en la aplicación de corriente alterna de bajo valor al componente eléctrico o electrónico del sistema de control riel común CRDI a través de su referencia a masa en el circuito.
Desarrolla patrones de comparación denominadas firmas de registro que se obtienen con el uso del osciloscopio de bajo voltaje en modo x-y en conjunto con el trazador de formas, que son relacionadas con las figuras de Lissajous.
Fig. 1 Generación de figuras de Lissajous
[1][4] El test de voltaje – corriente (v-i) aplica la señal de voltaje variable al componente para iniciar el test, a continuación, se mide la corriente resultante del proceso para obtener la imagen (firmas v-i). En condiciones reales, el análisis comparativo de las señales analógicas compara las firmas analógicas del componente en buen estado con las firmas del componente bajo sospecha, una diferencia en las firmas podría indicar una falla potencial.
Fig. 2 Analizador de pruebas de voltaje-corriente Fuente: (Augeri, 2015)
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[2][3] La imagen o firma se obtiene en cualquier parte del componente o circuito, así también en los pines de entrada y salida del módulo de control electrónico mediante el analizador-osciloscopio multifunción de pruebas de voltaje–corriente.
[4][5] Este proceso de diagnóstico por imagen es innovador en la industria automotriz, establece un nuevo método de identificación de los componentes averiados como sensores y actuadores del sistema de control electrónico de inyección diésel riel común CRDI sin la necesidad de desmontarlos.
Fig. 3 Esquema básico de un trazador de curvas
A. Figuras de Lissajous
[4] El osciloscopio analógico representar la evolución temporal de una señal, también la variación de una señal respecto a otra. Se aplica al canal vertical la señal y al otro canal, designado como x se le aplica la señal de referencia, esta referencia se envía al sistema de desviación horizontal, en lugar de enviar a éste la señal del generador de barrido. Si las dos señales son armónicas, se obtienen las figuras de Lissajous.
Fig. 2 Analizador de pruebas de voltaje-corriente Fuente: (Augeri, 2015)
[1][5] En la figura 1 los puntos numerados trazan la posición del haz de electrones que en tiempo y magnitud de la onda sinusoidal aplicada. Si las dos señales tienen frecuencias diferentes, la figura no es una diagonal, ni elipse, ni círculo, sino será otra figura giratoria. Si la frecuencia de la señal se conoce, se encuentra la de la otra variando la fuente de frecuencia hasta observar la figura de Lissajous estable.
El sistema Valvetronic Automotriz emplea un motor paso a paso para controlar el eje excéntrico secundario, que tiene una serie de brazos basculantes intermedios que controlan el grado de apertura de la válvula.
La válvula de mariposa ya no es necesaria para controlar el suministro de aire, aunque por razones de seguridad se sigue instalando como dispositivo de emergencia.
Al optimizar el proceso de mezcla de combustible y aire, el sistema permite un ahorro de combustible de hasta el 10%. Además, está tecnología mejora el comportamiento de arranque en frío, reduce las emisiones de escape y ofrece una potencia más suave e inmediata.
La función del sistema Valvetronic es la de conseguir que exista una variación de la alzada de las válvulas de admisión dependiendo de las circunstancias de carga y revoluciones de la mecánica, buscando con ello obtener el llenado más eficiente posible en cada momento para proporcionar la máxima potencia con el mínimo consumo.
Para el funcionamiento del Valvetronic las levas del árbol de levas no actúan directamente sobre las válvulas de admisión, sino que lo hacen sobre un sistema intermedio que es el que toma el nombre de Valvetronic.
De un modo muy simplista podemos decir que el sistema Valvetronic consta de tres elementos móviles básicos: During this time cialis tadalafil canada a low dose of 1500mg is recommended to counteract the slow down in the production by your body of hormones. Men who have certain health problems relating to the heart, vessels, arteries, and kidney are also on higher risks of developing erection failure in the bed, as happens to many cialis generika men these days. In fact, the internet is the most popular way to buy both is cialis uk online. Although it could possibly be your selection tostop drug use, you will want all the enable you to can get to viagra price usa acquire there.
1: árbol excéntrico (en el dibujo inferior «Árbol de excéntrica»)
2: balancín intermedio (en el dibujo inferior «Palanca intermedia regulable»)
3: balancín final (en el dibujo inferior «Palanca de arrastre de rodamiento»)
Para entender este sistema con más amplitud te invito a ver los siguientes videos:
Modos de diagnóstico en la última revisión de OBD-2
Modos de diagnóstico en modo $6 OBD-2. Hay diez modos de operación descritos en el último estándar OBD-II SAE J1979. Son, el prefijo $ que indica un número hexadecimal:
$ 01. Mostrar datos actuales
$ 02. Mostrar datos de cuadro congelado
$ 03. Mostrar códigos de diagnóstico de problemas almacenados
$ 04. Borrar códigos de diagnóstico de problemas y valores almacenados
$ 05. Resultados de la prueba, monitoreo del sensor de oxígeno (no solo CAN)
$ 06. Resultados de la prueba, monitoreo de otros componentes / sistemas (Resultados de la prueba, monitoreo del sensor de oxígeno solo para CAN)
$ 07. Mostrar códigos de diagnóstico de problemas pendientes (detectados durante el actual o último ciclo de conducción)
$ 08. Operación de control del componente / sistema a bordo
$ 09. Solicitar información del vehículo
$ 0A. DTC permanentes (DTC borrados)
Nota: Los fabricantes de vehículos no están obligados a admitir todos los modos.
Todo sobre modo 6 de diagnóstico:
Modo $06 es uno de los diez modos de diagnóstico que forma parte del OBD II sistema de diagnóstico a todos los vehículos 1996 y posteriores a bordo. Tal como fue concebido originalmente, Modo $ 06 no fue diseñado para ser utilizado por los técnicos. Ya que no todos los escáner de diagnóstico tenía la capacidad de ingreso a este modo de diagnóstico, otros equipo no tenían la capacidad de entrar bajo este modo de diagnóstico y lo que si ingresaban tenían un alto costo, otra variable que limito este tipo de diagnóstico es el desconocimiento en la interpretación de los valores mostrado en este modo de diagnóstico. Así como la falta de capacitación.
Pero a medida que pasaba el tiempo, algunos técnicos muy conocedores de la tecnología descubrieron que el Modo $06 contenía una gran cantidad de información de diagnóstico. De hecho, resultó ser una poderosa fuente de la información de diagnóstico con un amplio espectro.
Antes de ir más lejos, hay que decir que algunos profesionales y técnicos nunca llegan a utilizar el 100% de la capacidad analítica de un escáner de alto perfil, ya que su diagnóstico termina en los primeros 4 modos de diagnóstico.
Por lo tanto, muchos equipos de diagnóstico son sub-utilizados por desconocimiento de los procedimientos de gestión diagnostica El diagnostico en modo 6 tiene una acción previsora en cuanto el establecimiento de códigos duros, pues denuncia eventos en el tiempo, prontos a ocurrir, lo hace por medio de análisis de los valores emitidos por los sensores, su campo de acción es más crítico en el control de emisión de gases. Pues identifica los sensores y otros componentes que siguen operando dentro de los límites aceptables, pero están cercanos a un fallo ya sea por degrado en el tiempo o por fallas propia de su proceso.
Su capacidad permite resolver problemas, sin la presencia o estableciente de códigos de fallas, problemas relacionados con emisión, consumo de combustible, denunciando con antelación problemas en el convertidor catalítico, sistema de EVAP y EGR reparaciones del sistema y fallos de encendido del motor.
El símbolo «$» significa los datos están en código hexadecimal, no números decimales ordinarios. Modo de datos de $06 es información de las pistas del sistema OBD II y compila en monitores «discontinuos». Se tabuló en código hexadecimal (un sistema numérico de base 16 que utiliza los dígitos 0 a 9 más un letras A a F), que es el lenguaje de programación que el PCM utiliza para manejar las cosas.
El hecho de que el Modo $06 datos están en código hexadecimal significa que tiene que ser convertidos en valores decimales familiares para nosotros entendemos. Esto requiere un poco de matemática y factores de conversión, o software de herramienta de análisis que pueden hacer la traducción para usted. También se necesita un cuadro de referencia del fabricante del vehículo que identifica qué componente o sistema de prueba de cada línea de código se refiere a, y lo que el rango de valores aceptables son para esa prueba en particular. Sólo entonces se puede determinar si es o no un valor de prueba en particular Modo 6, puede determinar si los límites de medición de un componente o monitor son buenos, malos o están al límite.
En los sistemas OBD II hasta la introducción del sistema de comunicación entre módulos, hay dos etiquetas de identificación de código para cada línea de datos. El primero es la identificación de prueba (TID) que significa identificación de test o monitor, y la segunda es la identificación de componentes (CID) que significa identificación de componentes, el sensor u otro componente que se está probando. Después de eso vienen los resultados de las pruebas reales.
En los vehículos de la CAN (a partir 2003 y posteriores), el TID es ahora llamado MID para Monitor de identificación. Es lo mismo con un nombre diferente y entendible. Y Mejor aún, los ID de las pruebas MID se han estandarizado a través de diferentes marcas y modelos de vehículos.
En función de las capacidades y el software de la herramienta de análisis (escáner), que está utilizando, los valores CID, TID, están en código hexadecimal y pueden ser convertidos a decimal, el rango de valores aceptables para esa prueba en particular, las unidades de medida para esas pruebas pueden ser (tensión, presión, porcentaje y frecuencia etc.), esto contribuye a un diagnostico anticipado en el tiempo.
La siguiente es una lista parcial de los Modo 06 Pruebas de control que se puede acceder en un vehículo Ford último modelo con un sistema equipado con can:
MID $ 01 – Sensor de oxígeno
MID $ 02 – Sensor de oxígeno
MID $ 03 – Sensor de oxígeno
MID $ 05 – Sensor de oxígeno
MID $ 06 – Sensor de oxígeno
MID $ 07 – Sensor de oxígeno
MID 21 $– monitor del convertidor catalítico
MID 22 $ – monitor del convertidor catalítico
MID 31 $ – monitor de EGR
MID 32 $ – monitor de EGR
MID $ 33 – motor paso a paso EGR
MID $ 3A – monitor de EVAP
MID $ 3B – monitor de EVAP
MID $ 3C – monitor de EVAP
MID $ 71 – monitor de inyección de aire
MID $ A1 – monitor de fallo de encendido
MID $ A2a MID $ AB – monitores de fallo de encendido para cada cilindro
Dentro de cada una de estas pruebas de monitoreo hay pruebas adicionales de diversos componentes. Por ejemplo, en el monitor del sensor de oxígeno MID $ 01 es un ensayo de CID $ 11, el cual comprueba la amplitud de su señal. También a este monitor MID$01 se le mide el componente llamado calentador, el CID $ 80 comprueba al calentador del sensor de O2 mediante la prueba de amperaje del circuito. Bajo el MID $ 31 monitor de EGR se obtiene el CID $ 81el cual registra la presión durante el evento EGR. del monitor hay una presión CID $ 80 Delta prueba de aguas arriba de la presión diferencial (DPFE) del sensor, una prueba de aguas abajo de presión CID $ 81 Delta, una prueba de comprobación de fugas de EGR presión CID $ 84 Delta, y un flujo de EGR CID $ 85 de presión delta prueba.
Cada una de estas pruebas tiene un límite superior e inferior que está programado en el PCM por los valores de calibración para ese año en particular, marca y modelo del vehículo. El intervalo aceptable de resultados de la prueba para cada CID se determina por el fabricante del vehículo. Los puntos de corte se establecen a continuación para asegurar el cumplimiento de las emisiones.
¿APROBAR O SUSPENDER?
Mientras todos los componentes que están siendo monitoreados y probados por el sistema OBD II, no presenten fallos los códigos no se activaran y la luz del motor permanece apagada. Si un componente no pasa la prueba, se establece un código y encenderá la luz de mal función.
En algunos casos los fallos, en un componente tienen una intermitencia tal que el código es denunciado hasta varios eventos de falla, simplemente el componente se degrada en el tiempo y su cadencia disminuye, esto confunde al técnico y lo hace titubear en su diagnóstico, (múltiples fallos pueden ser requeridos a partir de que la gestión de OBD2 active la luz de chequeo). Modo 6 permite evidenciar anticipadamente un fallo por venir.
Debemos recordar que algunas veces si algún monitor no se completa, atrofia los procesos de gestión diagnostica sobre otros componentes y ocasiona un diagnóstico tardío en la gestión OBD2.
Un fallo del sensor de oxígeno, por ejemplo, evitará que cualquiera de las pruebas de monitorización del convertidor catalítico se ejecute. ¿Por qué? Debido a que el sistema OBD II requiere insumos confiables de todos los sensores de O2 aguas arriba y abajo para comprobar la eficacia del catalizador. Si el vehículo tiene un mal sensor de O2 arriba o más abajo, no se puede comparar antes y después de las lecturas para calcular la eficiencia del convertidor. En consecuencia, un fallo en la prueba componente sensor de O2 evitará que el monitor de catalizador de la ejecución de sus pruebas. Es importante tener esto en cuenta a la hora de revisar el modo de datos $ 06 debido a una falla en una prueba, pueden evitar que otras pruebas se ejecuten.
Aquí hay otro misterio de Modo $ 06: Incluso si un sensor está funcionando dentro de los límites establecidos para una prueba de CID en particular, no se puede asumir siempre el sensor está funcionando normalmente.
Sí está cerca del límite superior o inferior del rango de ensayo aceptable, puede ser suficiente para causar una facilidad de conducción o radiación problema notable.
Por ejemplo, dicen que uno de los sensores de oxígeno es perezoso o es empujado rica o pobre. Puede que no sea lo suficientemente fuerte para dejar sus pruebas CID, pero podría ser lo suficientemente lento o sesgada para deshacerse de la mezcla aire / combustible, lo que resulta en una pérdida de la economía de combustible, la mala respuesta del acelerador o un fallo de encendido del motor. Es por eso que usted necesita para mirar de cerca los resultados de las pruebas CID para ese sensor en el modo de $ 06 para que pueda ver lo cerca que el sensor está funcionando al límite superior e inferior. Si los resultados de las pruebas son sólo dentro de los límites, se diría que el sensor está probablemente causando un problema y pronto se producirá un error. Hora de reemplazarlo por uno nuevo.
ENCONTRAR LA CAUSA REAL:
En algunos casos, OBD II puede establecer un código de fallo de un problema que está siendo causado por otra cosa. Esto incluye los códigos de mezcla de combustible pobre, rico, códigos de fallo de encendido y códigos de eficiencia del catalizador. Un vehículo no puede pasar una prueba de emisiones OBD si la luz del
motor del chequeo está encendida. Hay que leer y diagnosticar el código, de fallo y hacer lo necesario para repararlo. Estas reparaciones buscan la armonía en los correctores de mezcla tanto en término corto como largo y a su vez apagar la luz de mal función.
Digamos como por ejemplo, un vehículo no pasó una prueba de emisiones OBD-2. Debido a un código de eficiencia del catalítica P0420. El caso es, ¿reemplazar el convertidor o los sensores de oxígeno?
Así es como el Modo $ 06 puede ayudar. Al observar los datos de los resultados de las pruebas CID, se puede ver cuál es la prueba falló catalizador. A continuación se puede ver en las diferentes pruebas CID para los sensores de oxígeno Up stream y Down stream ver si tal vez uno o más sensores son perezosos o entre cortan la señal y están afectando a los resultados de las pruebas. En algunos casos, es posible que los sensores de O2 están funcionando bien dentro de sus límites normales, pero la eficiencia del catalizador está siendo afectada por una grieta o agujero de alfiler en un colector de escape, Y-tubo o tubería flex por delante del convertidor que hay un escape de aire en el escape.
Códigos de EVAP son siempre un dolor debido a problemas EVAP puede ser difícil y consume tiempo en diagnosticar. Puede pasar horas con una máquina de humo tratando de encontrar las fugas por picaduras cuando el fallo real podría estar en el solenoide de control de purga del canister, un solenoide de ventilación o el sensor de presión de combustible en el tanque de combustible.
Una vez más, se puede utilizar el modo de $ 06 al mirar los varios ensayos de componentes EVAP para ver por qué un código particular podría haber establecido. También puede buscar en los diferentes resultados de las pruebas EVAP para asegurarse de que todos los componentes están bien dentro del alcance y que no opera cerca de sus límites umbral mínimo o máximo.
Aunque OBD II realiza una larga lista de auto-pruebas de componentes, a veces un límite de prueba puede ser demasiado alto o demasiado bajo, haciendo que los códigos tarden en aparecer este retardo es una verdadera perdida de tiempo. Por ejemplo, un vehículo puede ser tener presencia de un código de fallo de encendido varias veces, debido a que el límite máximo de fallos de encendido era demasiado bajo.
El fabricante del vehículo podrá revisar el límite y ofrecer una nueva calibración que puede ser descargado y cargado en el PCM del vehículo. Esa es la belleza de los PCM reflashing. Permite a los cambios en la calibración para actualizar fácilmente (suponiendo que tiene una herramienta J2534 de paso a través de una herramienta de exploración o con capacidades de memoria flash).
FALTA DE DATOS:
Otra cosa a tener en cuenta cuando se visualiza el modo $ 06 los datos son pruebas / CID TID que contienen datos antiguos o datos falsos. En algunas aplicaciones Ford V6, Modo $ 06 se registraron tasas de fallo de encendido de los cilindros que no existen. Los resultados de la prueba CID pueden mostrar altas tasas de fallo de encendido para cilindros 7 y 8. Por supuesto, no hay cilindros 7 y 8 en un V6. Es un fallo de programación que OBD II ignora, ya que supervisa los fallos de encendido. Pero si usted no sabe que, se puede suponer que el motor tiene un problema de fallo de encendido.
Lo mismo puede aplicarse a otras líneas de prueba también. Si el vehículo no está equipado con un sensor o componente particular, puede haber datos falsos mostrados para que resultado de la prueba.
La conclusión es que el Modo $ 06 es un modo de diagnóstico avanzado que permite a los técnicos to leer profundamente en el funcionamiento interno del sistema OBD II. Se requiere una herramienta de análisis que pueden acceder y visualizar el TID y resultados de la prueba CID, y una comprensión de los datos que se muestra.
Servicio $ 01 – solicita datos de diagnóstico actuales del sistema de tren motriz
Servicio $ 02 – solicita datos del cuadro congelado del tren motriz
Servicio $ 03 – solicita los códigos de diagnóstico de falla relacionados con las emisiones.
Servicio $ 04– borra/reinícia información relacionada con las emisiones.
Servicio $ 05 – solicita resultados de las pruebas de monitoreo del sensor de oxígeno.
Servicio $ 06– solicita resultados de las pruebas a bordo para sistemas monitoreados específicos.
Servicio $ 07 – solicita códigos de diagnóstico de falla relacionados con las emisiones detectadas durante el ciclo de manejo actual o último completado.
Servicio $ 08 – solicita control del sistema a bordo, prueba o componente.
Servicio $ 09 – solicita información del vehículo.
Servicio $ 0A – solicita DTCs relacionados con emisiones con estado permanente.
Investigación realizada por el formador técnico Mario Abarca Rodríguez
Escaner Automotriz Protocolo J1962 – OBD1 y OBD2. El uso de los sistemas electrónicos (computadoras) ha venido en aumento en el automóvil, con el objetivo de controlar muchos sistemas.
Protocolo J1969
En los años ochenta solo se controlaba el motor, para diagnosticar de forma efectiva los problemas de los vehículos, los fabricantes desarrollaron dispositivos electrónicos que le permitieran a los técnicos disminuir el tiempo necesario para efectuar el diagnóstico, creando adicionalmente unas codificaciones para los diferentes defectos.
En los Estados Unidos la oficina de recursos del aire del estado de California (California Air Resources Board – CARB), hacia el año 1998 exigió un sistema de diagnostico de abordo, el cual tuviera un control más estricto sobre los sistemas del motor relacionados con las emisiones.
Este sistema fue denominado diagnostico de a bordo de generación uno (ON BOARD DIAGNOSTIC GENERATION ONE – OBD I), el cual también exigió a los fabricantes un aumento en las funciones de la herramienta de exploración o scanner automotriz.
Hacia el año 1996 las regulaciones federales estadounidenses requirieron que todos los vehículos de pasajeros y camionetas ligeras se equiparon con la segunda generación de sistemas OBD denominada OBD II.
Este sistema OBD II
Aumentó la exigencia de componentes que deben ser verificados incluyendo los diferentes sistemas o componentes relacionados con las emisiones, adicionalmente la evaluación de los componentes aumento más allá de la simple verificación de continuidad o que un componente pase o no las verificaciones anteriormente utilizadas.
La sociedad de Ingenieros Automotrices (Society of Automotive Engineers – SAE) desarrolló normas con el objetivo de proveer una guía para los fabricantes de equipos y herramientas con el fin de asegurar una compatibilidad del escáner automotriz con el vehículo.
Como resultado de ello encontramos en el mercado una nueva generación de herramientas de exploración (scanners automotrices), más potentes en cuanto al almacenamiento, procesamiento y funciones de pantalla. Se convirtió en un medio para el procesamiento de datos que van a ser analizados.
La SAE establece que la herramienta de diagnostico; scanner automotriz como un dispositivo se enlace directamente con la red de comunicación del vehículo.
De acuerdo a este concepto los scanners automotrices se dividen en:
Scanner de diagnóstico automotriz con funciones completas, es decir es capaz de diagnosticar los vehículos a través de programas específicos para cada marca y también permite el ingreso a través del menú de comunicación OBD genérico. Scanner de diagnóstico con funciones genéricas para el sistema OBD II, solo permiten ingresar al proceso de diagnóstico de motor enfocado en la estandarización del sistema OBD II.
CHARLA CURSO PROTOCOLO J1962
NORMA SAE J1962:
Conector S.A.E J1962 universal para comunicación con el scanner, tiene designados 16 pines para OBDII genérico, y para el fabricante. Debe estar localizado a 12” a la izquierda del centro del vehículo.
Terminales del conector OBD II
En los sistemas OBD I cada fabricante desarrollaba un conector de diagnóstico propio de la marca y adicionalmente lo instalaba en cualquier parte del vehículo, situación que generaba la necesidad que el taller que deseaba prestar el servicio de diagnóstico electrónica tenían que invertir en la compra de escáner por marca, e igualmente encontrar el conector era a veces una operación difícil.
Esta norma genera la estandarización de la toma de diagnostico, la utilización de varios de sus pines y la ubicación del mismo en el vehículo.
Todo scanner certificado para OBD II debe tener como mínimo:
Determinar automáticamente el protocolo de comunicación utilizado en el vehículo para acceder al sistema. Adquirir y permitir la visualización de: This type of learningworksca.org cialis properien does the work of cialis in any capacity. The availability of pills in an assortment purchase cheap cialis learningworksca.org of flavors including mint, chocolate, banana, orange, mango, strawberry, pineapple and vanilla. The condition is known popularly erectile dysfunction or male purchase generic levitra impotency is a problem faced by men where he is not fit for anything and loses confidence. The history of the Chicago Blackhawks goes all the way through a complex procedure which controls order levitra online the erection. El estado y el resultado de las diferentes pruebas del sistema OBD II. Los códigos de falla (DTC) relacionados con el control de emisiones. Flujo de datos relacionados con las emisiones. Cuadro de datos congelado. Mostrar el estado de las diferentes pruebas, los DTC y los datos del cuadro congelado, los cuales pueden ser borrados posteriormente. Visualizar los parámetros para realizar una prueba en particular. Deben incluir un manual de usuario o dentro del software debe tener la función de ayuda.
NORMA SAE J1978: Relaciona las funciones básicas que el escáner automotriz debe soportar. NORMA SAE J1979: El escáner de diagnóstico automotriz emplea una capacidad de diagnóstico y modos de prueba avanzados que van desde requerir datos de diagnóstico del sistema de tren de potencia (Powertrain), hasta habilitar las comunicaciones de diferentes módulos.
Esta norma describe los modos de prueba que debe desarrollar el escáner automotriz en su proceso de diagnóstico.
Definición de protocolos
Conjunto de Reglas que rigen e intercambio de información entre dos equipos o entre dos Sistemas Conectados entre sí.
Hay esencialmente 5 protocolos por fabricante, y normalmente cada fabricante utiliza solo un protocolo. En algunos casos después de la implementación del CAN-BUS en 2008, algunos continúan soportando los protocolos anteriores. El listado queda Como a continuación: J1850 PWM (del inglés pulse width modulation) utilizado por Ford Motor Company y Mazda J1850 VPW (del inglés variable width modulation) usado por General Motors y en algunos camiones o camionetas de carga ligera ISO9141-2 = Protocolo anterior de Chrysler, así como de vehículos Europeos y asiaticos entre 2000-2004 ISO14230-4 KWP2000 (del inglés keyword protocol 2000) común entre diversos fabricantes después del 2003 ISO 15765-4 CAN-BUS = Introducido en el 2003, siendo mandatorio para todos los vehículos después del 2008.
Hay 4 variantes del CAN-BUS con diferentes longitudes de palabra y velocidad: ISO 15765-4 CAN (11 bit ID,500 Kbaud) ISO 15765-4 CAN (29 bit ID,500 Kbaud) ISO 15765-4 CAN (11 bit ID,250 Kbaud) ISO 15765-4 CAN (29 bit ID,250 Kbaud)
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