Bujías de incandescencia motor Q6

Debido a la geometría de la cámara de combustión situada en la cabeza del pistón, se requieren unas Bujías de incandescencia motor Q6 notablemente mas largas, las cuales están dispuestas de tal modo, que sólo sobresalgan sus extremos en la cámara de combustión. Una conexión rápida hace posible comprobar y cambiar las bujías con facilidad.

Activación

EI relé para las bujías de encendido se conecta mediante la unidad de control electrónica, la cual fija mas duración del precalentamiento, así como los períodos de calentamiento y postcalentamiento.

Sistema de precalentamiento

En la unidad de control EDC, está integrado un control de precalentamiento, que se divide en las siguientes fases:

• Precalentamiento.
• Tiempo de espera.
• Postcalentamiento.

Precalentamiento

Gracias a las ventajas en el comportamiento de arranque en frío de este motor diesel de inyección directa sólo es necesario el precalentamiento a temperaturas por debajo de + 10 ºC. La unidad de control recibe la señal de temperatura procedente del transmisor de temperatura del líquido refrigerante G62.
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La duración del ciclo de precalentamiento depende de esta señal de temperatura, cuanto más frío, mas durara el precalentamiento.

EI sistema informa al conductor acerca del ciclo de precalentamiento a través del testigo luminoso de precalentamiento K29 en el cuadro de instrumentos.

Tiempo de espera

Tras el precalentamiento se activa la fase de espera, cuya duración es fija de aproximadamente 5 segundos. (El tiempo de espera únicamente es activado si ha existido precalentamiento).

Postcalentamiento

La fase de postcalentamiento se activa una vez ha arrancado el motor, y siempre que la temperatura del motor en el momento del arranque sea inferior a + 20 º C, con un tiempo aproximado de 30 segundos. El postcalentamiento se interrumpe al superar el motor un régimen de 2.500 rpm.

Con el postcalentamiento después del arranque, se reduce la sonoridad del motor, se mejora la calidad de la marcha al ralentí y se reducen las emisiones de hidrocarburos, por contarse con una combustión más eficiente ya desde poco tiempo después del arranque.

EI sistema de postcalentamiento es siempre independientemente del precalentamiento.

Testigo luminoso de precalentamiento K29

EI testigo luminoso para precalentamiento K29 realiza dos tareas:

• Indicación del precalentamiento, «luz permanente»
• Aviso de averías presentadas, «luz intermitente»

Las averías sólo se indican si hay peligro de que el vehículo no pueda proseguir la marcha.

Activación

EI testigo luminoso lo activa la unidad de control si est. en funcionamiento el precalentamiento o si se han presentado aver.as en los siguientes componentes:

• Transmisor de recorrido de la aguja G80.
• Transmisor para número de revoluciones del motor G28.
• Transmisor para recorrido de corredera reguladora G149.
• Transmisor de posición del acelerador G79.
• Conmutador de pedal de freno F/F47.
• Dosificador de caudal N146.
• Válvula para comienzo de inyección N108.

Bujías de incandescencia del liquido refrigerante Q7, para la calefacción adicional
La función de estas bujías es la de disponer de forma rápida calefacción para el habitáculo.
Se compone de tres bujías de incandescencia que van atornilladas al racor de líquido refrigerante de la culata, lado del embrague.

NOTA:
En algunos modelos estas bujías de incandescencia pueden estar situadas detrás del intercambiador de calor para la calefacción.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Calefacción Adicional
Por razón del alto rendimiento de los motores de inyección directa, se cede poco calor al líquido refrigerante. Mediante la calefacción adicional se calienta eléctricamente el líquido refrigerante cuando hay temperaturas exteriores bajas.

A fin de disponer de suficiente capacidad, se monta un alternador de mayor potencia.

Activación
Si la temperatura del tubo de admisión se encuentra, en el momento de arrancar el motor, por debajo de aproximado 5ºC, la unidad de control activará, mediante los relés J359 y J360, las bujías de incandescencia Q7 en el circuito del líquido refrigerante.

Se memorizará la temperatura de arranque. A fin de evitar que se descargue la batería, se suministrará
tensión a una, dos o también a las tres bujías de incandescencia, según la capacidad de carga libre del alternador. Para ello, el alternador dispone de una conexión especial (borne DF) a la unidad de control. La calefacción suplementaria se desconecta al alcanzar el líquido refrigerante una temperatura determinada. La temperatura de desconexión está en función de la temperatura de arranque.
Cuanto mas baja sea la temperatura de arranque, tanto más elevada será la temperatura de desconexión.

Señales adicionales

• Señales de entrada

Sistema de aire acondicionado

• Activación del compresor de aire acondicionado:

A través de la señal procedente de la unidad para el aire acondicionado, la unidad de mando de motor es informada de que el compresor será activado en breve.

A través de esa misma conexión cableada, la unidad de control del motor desactiva el compresor para aire acondicionado al estar dadas las siguientes condiciones

• Al acelerar intensamente desde una baja velocidad
• Estar la unidad de mando en programa de emergencia
• Si el líquido refrigerante tiene una temperatura superior a +120ºC
• Durante unos 6 seg después de cada puesta en marcha
• Activación en espera:

Indica cuando se ha solicitado la activación del sistema de aire acondicionado.
La señal hace que la unidad de control del motor mantenga constante el régimen de ralentí, a la espera de la activación del compresor.

Señal de Velocidad

La señal es necesaria para controlar la estabilidad de marcha del vehículo.
La unidad de control electrónica regula el caudal de inyección en función de la velocidad. De este modo se consigue un elevado confort de marcha, especialmente en caso de variar con frecuencia la carga del motor.

Señales del cambio automático

•  Señal de gama de marchas.

A través de esta entrada se detecta si se halla engranada alguna marcha, en cuyo caso se compensa el régimen de revoluciones.

• Señal de momento del cambio.

La unidad del cambio automático, informa a la unidad de control del motor en el momento que se va a producir un cambio de marcha, para que esta reduzca el par motor momentáneamente y así mejorar el confort de los cambios de marchas.

Señal de colisión
Esta señal proviene de la unidad de mando del airbag y su función es la de desactivar la alimentación de combustible hacia el motor, para evitar un posible incendio en caso de accidente.

• Señales de salida

Señal de consumo

Es utilizado por el ordenador de a bordo para indicar el consumo de combustible y por la unidad de control del cambio automático para reconocer el par motor momentáneo.

Señal de régimen de revoluciones

La señal sirve para el cuentarrevoluciones en el cuadro de instrumentos y como información de régimen para la unidad de control del cambio automático.

Control del ciclo activo de post – funcionamiento del ventilador

Para evitar sobretemperaturas en el motor tras la parada, se ha introducido en algunos motores un ciclo de post – funcionamiento del ventilador del radiador, que se encarga de establecer una refrigeración fiable del turbocompresor y del vano motor después de haber trabajado con altos niveles de carga.

Regulador de velocidad de marcha (GRA)

La unidad de control llevará a cabo, si es necesario, la función del sistema regulador de velocidad o GRA. Al carecer el vehículo de acelerador mecánico y siendo la propia unidad de control la que controla la aceleración con un dosificador en la bomba de combustible, puede junto con las señales que le llegan asumir dicha función, para ello el vehículo sólo ha de disponer del mando para regulación de velocidad.

Control de parada del motor (Solo motores TDI)

Los motores TDI trabajan con una alta relación de compresión. En virtud de la alta presión de compresión a que se somete el aire aspirado se producen movimientos de sacudidas al parar el motor.

La chapaleta en el colector de admisión impide las sacudidas del motor durante el ciclo de parada, interrumpiendo la alimentación de aire al parar el motor. Debido a ello se comprime una menor cantidad de aire, produciendo una parada suave del motor.

Funcionamiento:
Al desconectar el encendido, la unidad de control excita la electroválvula. Esta deja pasar vacío a la cápsula de accionamiento, que mediante un vástago cierra la chapaleta completamente.

Una vez el motor esté parado, la unidad deja de excitar a la electroválvula. La chapaleta se abre de nuevo.

Señales bidireccionales

Cable W

EI cable W enlaza la unidad de control del motor con la unidad del inmovilizador. A través de este cable se transmite la señal del seguro antiarranque, a fin de impedir la puesta en marcha del vehículo por personas no autorizadas.

Tras la puesta en marcha la unidad de control del motor EDC, esperará una confirmación de autorización, si ésta no llega desde la unidad de control del inmovilizador, la unidad EDC, desactivará la corriente al dosificador en la bomba de combustible, en consecuencia el motor se para. Si por el contrario la señal llega el motor podrá continuar la marcha.

NOTA: Según versiones, la unidad de control para el inmovilizador puede tratarse una pieza independiente o ir integrada en el cuadro de instrumentos.

Así mismo, el cable W se utiliza como línea de autodiagnóstico.

Bus de Datos CAN

La unidad de control del motor se comunica a través de un CAN-Bus de datos con otras unidades de control preparadas para el bus de datos (por ejemplo ABS, cambio automático, etc).

Las unidades de control están interconectadas por medio de dos cables de bus de datos entrelazados entre sí (High y Low) e intercambian información.

Para poder funcionar sin problemas de interferencias parásitas, el bus de datos necesita una resistencia final. Esta resistencia final se encuentra dentro de la unidad de control.

Las ventajas que presenta este sistema es que se reduce el cableado en la instalación y se logra una alta velocidad de transmisión. Debido a ello, las unidades de control están informadas con gran exactitud acerca del estado operativo momentáneo del sistema global y pueden ejecutar sus funciones de forma óptima.

Funciones internas de la unidad de control

Durante el funcionamiento se desarrollan continuamente ciertas funciones adicionales en la unidad de control:

Regulación del régimen de ralentí

Utilizando la señal de régimen, que se suministra 4 veces por cada vuelta, la unidad de control detecta, desde sus propios principios, cualquier discrepancia del régimen de ralentí. EI actuador de dosificación en la bomba de inyección recibe inmediatamente una señal correctiva correspondiente. De esa forma se mantiene constante el régimen de ralentí en cualquier condición operativa, p. ej. al haber consumidores eléctricos activados.

Regulación de la suavidad de marcha

Para conseguir una marcha particularmente uniforme y cíclica del motor, la cantidad inyectada para cada cilindro se regula de modo que la señal de régimen se mantenga uniforme.

Amortiguación antisacudidas

Para evitar los defectos de progresión que se manifiestan al haber cargas alternas intensas, la información acerca de la posición del acelerador se «amortigua» electrónicamente si el pedal es movido demasiado rápidamente, y ello especialmente al embragar.

Corte del régimen máximo

AI alcanzarse el régimen máximo, la unidad de control reduce la cantidad inyectada para proteger el motor contra sobrerrevoluciones.

Vigilancia de señales

Durante la marcha, la unidad de control vigila su propio funcionamiento y las funciones de los sensores y actuadores.

AI presentarse fallos importantes se enciende el testigo luminoso de los calentadores.