Sistema de aire secundario
¿Por qué se utiliza un sistema de aire secundario?
Con este sistema, el nivel de HC y CO disminuirá más durante la fase de arranque en frío si el catalizador aún no está activo.
En motores Otto, que funcionan de forma estequiométrica, se obtiene con ayuda de catalizadores de tres vías una tasa de conversión superior al 90 por ciento. Durante el arranque en frío se genera hasta el 80 por ciento de las emisiones de un ciclo de conducción. Pero como el catalizador comienza a trabajar a una alta eficacia a partir de una temperatura de aprox. 300 – 350 °C, durante este tiempo se deben tomar otro tipo de medidas para reducir las emisiones. Aquí es donde podemos ver el cometido del sistema de aire secundario. Partiendo de la base de que hay el suficiente oxígeno residual en el sistema de gases de escape y de que la temperatura es lo suficientemente alta, el HC y el CO reaccionan hasta transformarse en CO2 y H2O. Para disponer del suficiente oxígeno para la reacción en la fase de arranque en frío, cuando la mezcla es muy rica, se introducirá aire adicionalmente a la corriente de gases de escape. En los vehículos equipados con un catalizador de 3 vías y una regulación Lambda, el sistema de aire secundario se desconectará después de aproximadamente 100 segundos. A través del calor que se genera durante la reacción, se llegará rápidamente a la temperatura de trabajo del catalizador. El aire secundario se puede introducir de forma activa o pasiva. En el sistema pasivo, las oscilaciones de presión se aprovecharán en el sistema de gases de escape. Debido al vacío que se genera por la velocidad de flujo en el tubo de gases de escape, el aire adicional será aspirado por una válvula cíclica.
En el sistema activo, el aire complementario será inyectado por una bomba. Este sistema permite un mejor control.
Estructura y funcionamiento del
sistema de aire secundario activo
El sistema de aire secundario activo está formado normalmente por una bomba eléctrica, un relé de activación, una válvula de control neumática y una válvula combinada. La unidad de control del motor se encarga de controlar el sistema. Mientras el sistema trabaja, se enciende la bomba eléctrica a través del relé de activación de la unidad de control del motor.
Al mismo tiempo se acciona la válvula de control neumática. Ésta se abre y permite que se efectúe el vacío en el tubo de aspiración de la válvula combinada. Gracias al vacío se abre la válvula combinada, y el aire adicional proporcionado por la bomba se bombea detrás de las válvulas de escape en el tubo de gases de escape. En cuanto se activa la regulación Lambda, se desconecta el sistema de aire secundario. La unidad de control del motor desactiva la bomba eléctrica y la válvula de control neumática.
Asimismo, la válvula combinada se cierra, y se evita así que los gases de escape calientes lleguen a la bomba eléctrica y produzcan daños.
Síntomas en caso de fallo
del sistema de aire secundario
Debido a la mala “postcombustión“, aumentan los valores de los gases de escape durante las fases de arranque en frío y calentamiento. El catalizador alcanza con posterioridad su temperatura de trabajo. Los sistemas de aire secundario, que se supervisan a través del autodiagnóstico de la unidad de control del motor, hacen que se ilumine la luz testigo del motor en caso de avería.
Causas en caso de fallo del
sistema de aire secundario
Una causa de fallo frecuente es una bomba defectuosa. Debido a la penetración de humedad se pueden producir daños en la bomba, que provocan un bloqueo. Pero la masa o la alimentación de corriente defectuosas también pueden causar daños en la bomba. Los conductos obturados o con fugas provocan asimismo fallos o un mal funcionamiento del sistema. La válvula de activación y la válvula combinada fallan a causa de la obstrucción, de daños o una activación defectuosa.
Localización de averías y
trabajos de diagnóstico en
el sistema de aire secundario
Como ocurre en todos los trabajos de localización de averías y de diagnóstico, se debe comenzar con una inspección visual y también una inspección acústica. En la inspección acústica se puede escuchar la bomba eléctrica con el motor frío al ralentí. Asimismo, después de apagar el motor se puede escuchar claramente el sonido de la parada de la bomba. En la inspección visual se deben inspeccionar todos los componentes para comprobar si presentan fallos. Se debe prestar especial atención a los cables y a las conexiones flexibles.
Deberán estar correctamente enchufados a los componentes y no contar con partes desgastadas. Asimismo, tampoco deben presentar dobleces ni quedar bloqueados por radios demasiado estrechos. También deben estar presentes los fusibles, y se comprobará que no presentan daños. Si en estas comprobaciones no se determina ninguna avería, se puede emplear un equipo de diagnóstico adecuado para realizar un nuevo diagnóstico. El requisito básico es que el sistema sea susceptible de diagnóstico por parte del fabricante del vehículo.
Los posibles fallos registrados se pueden leer y susbsanar leyendo la
memoria de averías.
This erection stays for as long as 4 to 5 hours without any cialis sale barriers. discount generic viagra The survival of the fittest is the right ingredient. I also tend to meditate to calm my stress down http://djpaulkom.tv/dj-paul-drumma-boy-him-vs-me-official-video/ viagra properien a bit. Fishes, almonds, blueberries are the other nutrients to improve your cheap viagra in usa sexual health.
Si no se ha almacenado ningún fallo en la memoria de averías, la bomba eléctrica se puede encender con ayuda de la comprobación de elementos de regulación. En esta verificación se comprobará al mismo tiempo el funcionamiento del relé de activación. Mediante la comprobación de elementos de regulación se puede verificar asimismo la activación de la válvula de control. El funcionamiento de la válvula de control se puede comprobar también sin ayuda de un equipo de diagnóstico. Para ello, extraer el conducto de vacío que lleva hasta la válvula combinada. Encender el motor frío.
En la entrada de la válvula de control se debe notar la presión negativa (también se puede conectar una bomba de vacío), tan pronto como la bomba de aire secundario empiece a funcionar.
Si no se percibe la presión negativa, comprobar con un multímetro la activación de la válvula de control. Si ésta funciona correctamente, se tratará, pues, de una válvula de control defectuosa.
El funcionamiento de la válvula combinada se puede comprobar con ayuda de una bomba de vacío. Para ello, tirar del conducto de vacío de la válvula combinada y conectar la bomba de vacío a la válvula.
A continuación, aflojar la conexión flexible que va desde la bomba de aire secundario a la válvula combinada de la bomba. Soplar ligeramente en el cable (no utilizar aire comprimido). La válvula combinada debe estar cerrada.
Aplicar presión negativa en la válvula combinada y soplar de nuevo en la conexión flexible. La válvula combinada debe estar ahora abierta. Si la válvula combinada no se abre, o si está permanentemente abierta, la válvula está defectuosa.
En todos los trabajos de diagnóstico y comprobación se deben tener en cuenta siempre, en la medida de lo posible, los datos del fabricante del vehículo. En este caso, los datos específicos del vehículo y los métodos de comprobación que se deben tener en cuenta pueden transmitirse de un fabricante a otro.
